驱动桥是坐落传动系结尾能改动来自变速器的转速和转矩，并将它们传递给驱动轮的组织。

动力总成纵置，从分动器输出的动力传导到前驱动桥

驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动设备和驱动桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。

断开式（独立悬挂）驱动桥，由主减速器和等速驱动轴构成

别的，驱动桥还要接受作用于路面和车架或车身之间的笔直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力。

轿车车桥（又称车轴）经过悬架与车架（或承载式车身）相衔接，其两头设备车轮。车桥的作用是接受轿车的载荷，维持轿车在道路上的正常行进。

挂车桥，广义也叫车桥

车桥可所以整体式的，有如一个巨大的杠铃，两头经过悬架体系支撑着车身，因而整体式车桥一般与非独立悬架合作；车桥也可所以断开式的，像两把雨伞插在车身两头，再各自经过悬架体系支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。

前驱乘用车，其变速箱实际上由变速器、减速器和差速器三部分构成，原归于驱动桥的减速器和差速器集成到变速箱中，便没有惯例意义上的车桥了

典型的动力总成，发动机+变速器+驱动桥

根据驱动方法的不同，车桥也分红转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支撑桥四种。其间转向桥和支撑桥都归于从动桥。大多数轿车选用前置后驱动(FR)，因而前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥；而前置前驱动(FF)轿车则前桥成为转向驱动桥，后桥充任支撑桥。

前桥多为从动桥，又称为转向桥，一般均布在车辆的前端，故称为前桥。它使用转向节与转向系相连。能够使转向器输出的转向力传递到车轮以完成车辆的转向。它不光支撑车辆前部的簧载质量，接受笔直载荷，还接受各种纵向力、侧向力以及相关力矩。

各种类型轿车的转向桥结构基本相同，主要由前轴(梁)、转向节、主销和轮毂、制动器等部分组成

作为主体零件的前轴，一般用中碳钢经模锻和热处理而制成的。其断面是工字形或管形，如图所示。

为进步抗扭强度，在挨近前轴两头各有一个加粗部分红拳形，其间有通孔，主销即插入此孔内。中部向下曲折成凹形，其意图是使发动机方位得以下降，然后下降轿车质心；扩展驾驶员视界；减小传动轴与变速器输出轴之间的夹角。

转向节是车轮转向的铰链，它是一个叉形件。上下两叉有设备主销的两个同轴孔，转向节轴颈用来设备车轮。转向节上销孔的两耳经过主销与前轴两头的拳形部分相连，使前轮能够绕主销偏转必定视点而使轿车转向。

为了减小磨损，转向节销孔内压入青铜衬套，衬套的光滑用装在转向节上的油嘴注入光滑脂光滑。为使转向灵敏，在转向节下耳与前轴拳形部分之间装有轴承。在转向节上耳与拳形部分之间还装有调整垫片，以调整其间的空隙。

主销的作用是铰接前轴及转向节，使转向节绕着主销摆动以完成车轮的转向。主销的中部切有凹槽，设备时用主销固定螺栓5与它上面的凹槽合作，将主销固定在前轴的拳形孔中。主销与转向节上的销孔是动合作，以便完成转向。

车轮轮毂经过两个圆锥滚子轴承支承在转向节外端的轴颈上。轴承的松紧度可用调整螺母(装于轴承外端)加以调整。轮毂外端用冲压的金属罩盖住，内端装有油封。制动底板与防尘罩一起都固定在转向节上。

在许多轿车和全轮驱动的越野车上，前轮除作为转向桥外，还兼起驱动桥的作用，故称其为转向驱动桥

转向驱动桥既具有一般驱动桥所具有的主减速器、差速器及半轴；也具有一般转向桥所具有的转向节壳体、主销1和轮毂等。

它与独自的驱动桥、转向桥比较，其不同之处是，由于转向的需求半轴被分为两段，分别叫内半轴(与差速器相衔接)和外半轴(与轮毂衔接)，二者用等角速度万向节衔接起来。

一起，主销也因而分红上下两段，分别固定在万向节的球形支座上。转向节轴颈做成空心的，以便外半轴从中穿过。转向节的衔接叉是球状转向节壳体，既满意了转向的需求，又习惯了转向节的传力。转向驱动桥广泛地运用到全轮驱动的越野轿车上。

轻型驱动后桥多选用插管式，所谓插管式便是中间桥包部分铸造，两头选用无缝钢管插入后固定的方法，长处是制作工艺简略，本钱低，缺陷是承载力和精度有限。现在逐步向冲焊桥壳过渡

重型单级减速桥，只要中心的一级主减速器，桥壳是钢板冲焊，主要用途是公路物流，不超载，要求轻量化，要求高功率，由于车速相对较高，所以一般车桥速比在3-4，多匹配盘式制动器、准双曲面齿轮，不带差速锁。

重型单级减速驱动后桥

在一些重载场合，会出现双后桥，即贯穿后桥+后桥，最大承载13Tx2

减速齿轮直径最大485mm，现在常用的是440/469/485

单后桥输出扭矩一般在35000Nm+

铸造双级桥，铸造桥壳是为了进步承载才能，别的铸造桥壳能进步车桥传动体系传动精度，消除钢板冲焊件带来的形变等精度误差，多用于恶劣的工程等运用场合，为了进步离地空隙，除了中心主减速器，还添加了轮边二级减速，最大承载16Tx2

在轮边减速器，有圆柱齿轮和锥齿轮两种，其间圆柱齿轮是主流。

为了保证离地空隙，双级桥主减速齿轮直径一般不大于300mm，为了取得更大的扭矩，一般速比在5以上，可是速比越大则主减速主动齿轮强度随之下降，一般不超过7

单后桥输出扭矩能够超过50000Nm

整体式后桥多用于纵置动力总成的车型，多匹配板簧悬挂，双后桥车型还带有平衡悬挂

若将两个车桥（如三轴轿车的中桥和后桥）装在平衡杆的两头，而将平衡杆中部与车架作铰链式衔接，则一个车桥举高将使另一个车桥下降。

而且，由于平衡杆两臂等长，两个车桥的笔直载荷在任何状况下都持平，不会发生个别车轮悬空的状况。这种能保证中、后桥车轮笔直载荷持平的悬架，称为平衡悬架。

整体式轻型驱动后桥除了匹配板簧，还能够匹配螺簧，这种桥载重量一般在2吨以下，主减速器、制动器等与惯例桥无异，本钱较低，能做到一千元以下

铸造整体式桥壳可选用球墨铸铁、可锻铸铁或铸钢铸造，在铸造整体式桥壳的两头压入较长的无缝钢管作为半轴套管，并用销钉固定，而在重型卡车上，为了进一步进步桥壳的强度和刚度，则将后盖与桥壳铸成一体。

1.铸造桥壳的承载才能高于冲焊桥壳。

2.市场上铸造桥壳的价格低于冲焊桥壳。

3.单位重量大，不适用于轻量化运输。

4.现在国内仍是主流桥壳，零件维护方便。

冲压焊接式桥壳是由上、下对焊的一对桥壳主件、三角钢板、加强圈、半轴套管、后盖以及钢板绷簧座等沿它们之间的接缝组焊而成。上、下桥壳主件两头的半圆形端部紧靠在半轴套管内端的外圆上，除了需沿接缝焊一圈外，还需塞焊工艺。

1.重型车上冲焊桥壳选用厚的是钢板，可是冲焊桥壳比较轻。

2.钢板焊缝的工艺要求高与本钱比铸造桥壳高。

3.国内车桥需在要点受力部位进行加强处理，保证故障率低。

国内最早的重型冲焊车桥技能是从日产柴引进的，日产柴公司把车桥技能先后卖给了东风和一汽。随后，国内其他厂家纷纷仿制，这是国内车桥行业同质化竞赛的一个缩影”。

从厂家的视点来说，铸造桥壳的缺陷主要是自重添加和废品率高，自重添加意味着削减了装载量，废品多意味着加工产能的糟蹋。而冲焊桥壳具有资料使用率高、废品率低、出产率高的特点，这正式未来车辆出产与开展的需求。

主减速器（final reduction drive） 在驱动桥内能够将转矩和转速改动的组织。基本功用是将来自变速器或者万向传动设备的转矩增大，一起下降转速并改动转矩的传递方向。

主减速器由一对或几对减速齿轮副构成。动力由主动齿轮输入经从动齿轮输出。主减速器是在传动系中起下降转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵置时还具有改动转矩旋转方向的作用。

它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来完成减速的，选用圆锥齿轮传动则能够改动转矩旋转方向。将主减速器安置在动力向驱动轮分流之前的方位，有利于减小其前面的传动部件（如离合器、变速器、传动轴等）所传递的转矩，然后减小这些部件的尺度和质量。

轿车正常行进时，发动机的转速一般在2000至3000r/min左右，假如将这么高的转速只靠变速箱来下降下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大，而齿轮副的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也便是变速箱的尺度会越大。

别的，转速下降，而扭矩必然添加，也就加大了变速箱与变速箱后一级传动组织的传动负荷。所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器。

主减速器的存在有两个作用，第一是改动动力传输的方向，第二是作为变速器的延伸为各个档位供给一个一起的传动比。

变速器的输出是一个绕纵轴滚动的力矩，而车轮有必要绕车辆的横轴滚动，这就需求有一个设备来改动动力的传输方向。之所以叫主减速器，便是由于不管变速器在什么档位上，这个设备的传动比都是总传动比的一个因子。

有了这个传动比，能够有效的下降对变速器的减速才能的要求，这样规划的长处是能够有效减小变速器的尺度，使车辆的总安置愈加合理。

贯穿式主减速器的特点是具有结构简略、质量较小，尺度紧凑等长处，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性等长处。

在相同的时间内，右边轮子滚动的间隔要比左面轮子的长，为了平衡两个轮胎的差异，就需求左面轮子转慢一点，右边轮子转快一点，用不同的转速来补偿间隔的差异。

简略来讲，差速器的作用便是让车辆在转弯的时候轮胎以不同的转速滚动，并且能消除各种因素造成的车轮滑动，以坚持共同性顺畅转弯。

可是任何东西都不是全能的，都有其优缺陷。

由于差速器答应车辆以不同转速滚动，所以在遇到泥泞打滑路面时，差速器或许傻傻的把大部分动力给了打滑的车轮，其他车轮失掉动力，导致整个车都动不了。

因而，需求在过泥泞、打滑等路面的时候，假如车辆一个轮胎打滑的时候，就需求两个轮胎坚持相同的动力输出，这时候差速锁就起到了关键的作用，简略来说，差速锁是一把锁，用来锁止差速器。

差速锁便是“差速器的锁止开关”。其作用是强制锁止差速器，让其失掉差速作用，同一轴的两个轮胎转速或者多轴驱动车辆每轴的转速达到共同，以添加车辆在泥泞、湿滑路面的经过力。

差速锁分为机械式差速锁和电子式差速锁等，在重卡上，遍及运用的是机械式差速锁。

在驱动方式为6x4或者8x4的重卡上面，一般配有轮间和轴间两种差速锁。在部分单驱车型上面，只配有轮间差速锁。

轴间差速锁是将贯穿桥上的差速器锁死，让两个驱动桥完成硬衔接，然后坚持相同的转速。轮间差速锁则是将轮间的差速器锁住，让其失掉差速作用，使左右轮胎坚持相同的转速。

当车辆在泥泞湿滑路面沦亡时，一般会有这几种状况，一种是：某个轴上的轮胎都“沦亡”了，一向打滑失掉驱动力。这时差速器将大部分动力都给了“沦亡”的这个轴，而未“沦亡”的轴只要一小部分动力，怎么用力都动不了。理论上来说这个时候就需求打开轴间差速锁，让两个驱动桥坚持相同的转速，一起用力，以添加整车的经过才能。还有别的一种状况便是：某一个轴上的一个轮胎“沦亡”了，一向在打滑，这个时候咱们需求打开轮间差速锁，让两头的车轮坚持相同的转速，以尽力脱离困境。

只要当车辆处于停止状况，才能接合差速锁，两个差速锁都需求接合的时候，应先接合轴间差速锁，再接合轮间差速锁。开启差速锁之后禁止转弯。由于转弯的时候两头车轮转速不同步，将会损坏主减速器和差速器。

在经过泥泞湿滑路面之后，必需要及时地关闭差速锁开关。注意在关闭的时候，车速也有必要为零。

输入法兰-前贯穿轴-前贯穿轴齿轮-斜齿轮-主动锥齿轮-被迫锥齿轮-差速器壳-十字轴差速器行星轮-半轴齿轮-半轴-太阳轮-行星轮-行星框架-钟形毂-轮胎螺栓-钢圈-车轮

整个传动系，斯太尔桥

一般来说。运用轮边减速器是为了进一步添加轿车的驱动力，以满意或修正整个传动体系驱动力的匹配。现在选用的轮边减速器，便是为满意整个传动体系匹配的需求，而添加的一套降速增扭的齿轮传动设备。

从发动机经离合器、变速器和分动器把动力传递到前、后桥的主减速器，再从主减速器的输出端传递到轮边减速器及车轮，以驱动轿车行进。在这一过程中，轮边减速器的工作原理便是把主减速器传递的转速和扭矩经由其降速增扭后，再传递到车轮，以便使车轮在地面附着力的反作用下，发生较大驱动力。

长处
1、经过性强
轮边减速器桥与单减速器桥比较，轮边减速器桥要比单减速器桥的主减速器小，轮边减速器桥的离地空隙更大，所以其经过性更强。合适杂乱路面。
2、驱动力强
轮边减速器最大功用便是降速增扭，所以其扭矩大，驱动力强。合适爬坡

缺陷
1、结构杂乱，传动功率低

首要轮边减速器的结构杂乱，传导件较多，这使得传动率下降，能量丢失加大。杂乱的结构让维修保养也愈加麻烦。

2、装置技能要求高
轮边减速器在装置的过程中要求严厉，零部件的合作尺度误差较大，易导致轮边减速器的牢靠性下降，一起由于资料及结构所限，国产车中轮边减速器散热作用仍是不很抱负。

轮边减速器是轿车传动系中终究一级减速增扭设备，选用轮边减速器可满意在总传动比相同的条件下，使变速器、传动轴、主减速器、差速器、半轴等部件的载荷削减，尺度变小以及使驱动桥取得较大的离地空隙等长处，它被广泛运用于载重卡车、大型客车、越野轿车及其他一些大型工矿用车。

轮边减速器主要是由太阳轮、行星轮、齿圈和行星轮架组成，一般其主动件太阳轮与半轴相连，被迫件行星轮架与车轮相连，齿圈与桥壳相接，选用轮边减速器是为了进步轿车的驱动力，以满意或修正整个传动体系力的匹配。

现在选用的轮边减速器，便是为满意整个传动体系匹配的需求，而添加的一套降速增扭的齿轮传动设备。

单级减速桥速比

5.833[6比35]

6.333[6比38]

6.833[6比41]

5.285[7比37]

4.875[8比39]

4.111[9比37]

4.444[9比40]

3.700[10比37]

3.364[11比37]

3.083[12比37]

2.846[13比37]


跟着低速大扭矩发动机的运用，车桥速比减小是趋势

鼓式制动器是使用制动传动组织使制动蹄将制动摩擦片压紧在制动鼓内侧，然后发生制动力，根据需求使车轮减速或在最短的间隔内停车，以保证行车安全，并保证轿车停放牢靠不能主动滑移。

制动器和轮毂轴承

制动部分：
双膜片绷簧制动气室由两个独立的膜片气室组成，分别由行车制动和驻车制动或应急制动元件独立操纵，它用于为车轮供给制动力。 工作原理：

1、行车制动时，压缩空气经11口进入a腔，作用在膜片b上，并压缩绷簧c，推杆d推出，作用在膜片上的压力经过衔接杆作用在调整臂上，对车轮发生制动力矩。

2、停车和应急制动时，手控阀使E腔的压缩空气经12口彻底或部分地释放出去，储能绷簧g也随之彻底或部分释放能量，经过膜片f，推杆kd及制动调整臂作用在车轮制动器上。

车在行进过程中，频繁的制动会导致制动蹄片和制动鼓不断磨损，致使它们两者之间的空隙逐渐变大；终究导致制动气室推杆行程变长，推力下降，引起制动滞后和制动力下降。

为了保证行车安全，有必要保证制动蹄片和制动鼓之间有合适的合作空隙，调整臂便是用来起到调节和操控两者空隙的设备。不管手动还是主动，他们的终究意图都是相同，只不过主动的调整臂不必人为去干预调整，操控空隙更准确而已。

主动调整臂的作用
1、保证车轮具有恒定的刹车空隙，刹车安全牢靠；

2、制动分泵推杆行程短，制动迅速牢靠；

3、制动前制动分泵推杆始终处于初始方位，保证了最佳的刹车力矩；

4、使一切车轮的制动作用共同、稳定；

5、削减了压缩空气的耗费量，延长了空压机、制动分泵和压缩空气体系中其它部件的寿数；

6、削减资料耗费，延长了刹车部件的运用寿数；

7、设备运用方便，削减了人工维修次数，进步了经济效益；

8、调整组织被封闭在壳体之内受到很好的维护，然后避免了受潮、脏物及碰撞等。

作为主体零件的前梁是用钢材锻造的，其断面是工字型以进步抗弯强度。为进步抗扭强度，挨近两头略呈方形。中部加工出两处用以支承钢板绷簧的加宽面-----绷簧座。中部向下曲折，使发动机方位得以下降，然后下降轿车质心，扩展驾驶员视界，并减小传动轴与变速器输出轴之间的夹角。

前梁两头各有一个加粗部分，呈拳形，其间有通孔，主销即插入此孔内，使之不能滚动。转向节上有销孔的两耳经过主销与前梁的拳部相连，使前轮能够绕主销偏转必定视点而使轿车转向。

为了减小磨损，转向节销孔内压入青铜衬套，衬套上的光滑脂油槽在上面端部是相通的，用装在转向节上的油嘴注入光滑脂光滑。为使转向灵敏轻便，在转向节下耳与前梁拳部之间装有推力滚子轴承。在转向节上耳与拳部之间装有调整垫片，以调整其间的空隙。

现在的卡车轮胎都是设备在轮毂上，轮毂设备在车桥结尾，车辆前进撤退，轮胎流通自如的旋转离都不开轮毂体系。轮毂还需求承载车辆上一切的笔直载荷，转弯发生的侧向力也需求轮毂来接受，假如是驱动轴轮毂，还需求接受传动体系的力矩。

传统的脂光滑运用几万公里之后就需求保养一次，不过也有技能出众的厂家把这项技能做到极高的水平，能够使保养里程延长到10万、20万、30万乃至80万公里。